TALQIN Untuk (KD) Rahmat

<>   ><   <>   ><   <>   ><   <>   ><   <>

QUOTE: Kenyataan Menteri Besar Perak.

“…..kerajaan negeri melalui jawatankuasa khas akan berbincang dengan pelbagai pihak berkaitan terutamanya Tentera Laut Diraja Malaysia (TLDM) dalam memastikan kedudukan dan halatuju Ex KD Rahmat yang telah dilucut tauliah oleh TLDM sejak 2004 terjamin.”

Sudah terantuk baru tengadah…begitulah ibaratnya.

Setelah diabai sekian lama, tiba-tiba apabila melihat (KD) Rahmat sedang nazak, bemacam janji dan perancangan terluncur keluar dari mulut mereka yang berkedudukan, dan berkuasa untuk menentukan masa depan (atau ketiadaan masa depan) sisa “bangkai” sebuah kapal perang TLDM.

“Bangkai” sebuah kapal perang TLDM – (KD) Rahmat terkini!

“Bangkai” friget tercanggih dizamannya!

(KD) Rahmat yang berjaya diapung dan distabilkan semula (gambar atas) setelah hampir tenggelam tidak langsung menampilkan ciri-ciri sebuah kapal perang dan jauh sekali dari menghampiri taraf sebuah kapal-muzium (museum-ship) dalam erti kata sebenar. Ianya lebih mirip kepada “bangkai” terapung tanpa nilai sejarah mahupun estetika.

Dengan hanya sebuah meriam tertenggek di geladak hadapan, (KD) Rahmat yang kini dalam keadaan nazak lebih mirip kepada sebuah kapal Auxiliary Cruiser @ German Raider Perang Dunia Kedua yang dipasang meriam. Dan bukan kapal perang yang pernah dicanang sebagai state-of-the-art frigate (friget tercanggih) dizamannya.

Untuk menjadikan (KD) Rahmat sebagai kapal-muzium yang boleh menggamit perasaan pengunjung khususnya kami yang pernah berkhidmat dengan kapal tersebut, TLDM tiada pilihan kecuali mengembalikannya kepada keadaan asal dengan, antaranya:

  • Bersikap “Buruk Siku” dengan mengambil semula (repossess) peralatan peluru berpandu permukaan ke udara – Quadruple Seacat Launcher and Director – yang kini terbiar tanpa pernyataan (atau dengan pernyataan songsang) di himpunan besi buruk yang diwar-warkan sebagai Muzium TLDM Melaka dan memasangnya di atas geladak (KD) Rahmat.
  • Mengembalikan dua buah meriam Bofors 40/70mm di sebelah kiri dan kanan geladak atas.
  • Memasang semula peralatan elektronik (Transmitters/Receivers/Direction Finder/Sonar) yang telah diambil dari Communication Center (COMCEN) dengan peralatan yang digunakan oleh KD Rahmat semasa dalam active service.

Dan…TLDM tentu lebih arif peralatan selebihnya yang telah mereka ceraikan dari (KD) Rahmat.

SEACAT Launcher KD Rahmat yang diberi pernyataan songsang sebagai “Rocket Launcher @ Pelancar Roket MK20” di Muzium TLDM Melaka

Halatuju (KD) RAHMAT

Apakah halatuju (KD) Rahmat yang paling praktikal? Saya akan beri jawapanya di hujung coretan ini. Sementara itu, ingin saya kongsikan sebuah “Perancangan” TLDM yang hanya tinggal…..Perancangan.

Apakah perancangan TLDM yang hanya tinggal…..perancangan?

Melihat kedudukan (KD) Rahmat yang dicanang sebagai sebuah muzium terapung tapi pada hakikatnya tidak lebih dari sebuah besi buruk yang hanya menunggu saat dan ketika untuk “mati beragan”, PUSMAS telah mengemukakan cadangan kepada pihak atasan untuk mengambil balik (KD) Rahmat dan menaikkannya ke darat.

Dan menjadikannya sebuah muzium yang boleh dibanggakan oleh orang ramai umumnya dan warga TLDM Dulu, Kini dan Kelak khususnya.

Sudah lebih tiga tahun cadangan itu dikemukakan tapi…..!

Setelah gagal mendapat restu untuk mengambil balik (KD) Rahmat dari pemilik kini, TLDM membuat satu lagi perancangan. Sama ada rancangan yang berputik setahun lalu akan mengalami nasib sama dengan rancangan sebelumnya, hanya TLDM sahaja yang ada jawapannya.

Permuziuman dan Konservasi KD HANG TUAH F76

Menyedari kesilapan menyerahkan dua buah kapal – KD Sri Trengganu kepada Kerajaan Negeri Melaka dan KD Rahmat kepada Kerajaan Negeri Perak – TLDM merancang membina sebuah muzium “interactive” di sebuah lokasi yang sudah dikenal pasti di Lumut dengan menjadikan KD Hang Tuah sebagai salah satu tarikan pengunjung.

Dan mengekalkan KD Hang Tuah sebagi Kapal Diraja. Atau dalam lain perkataan, KD Hang Tuah tidak dilucutkan tauliah seperti KD Sri Trengganu dan KD Rahmat.

Dengan yang demikian, KD Hang Tuah akan sentiasa di bawah awasan seorang Pegawai Memerintah dan dianggotai oleh anak kapal TLDM sendiri sepertimana yang dilakukan oleh Tentera Laut Diraja British (Royal Navy) terhadap HMS Victory. Baca DI SINI.

Masa Depan (KD) RAHMAT

Sekiranya benar laporan yang mengatakan 10 buah compartment (KD) Rahmat telah dilimpahi air laut semasa ianya dalam keadaan mereng ke kiri – listing to Port – maka jelas dan nyata hanya ada dua peluang – slim and none – untuk menaik-taraf (KD) Rahmat kepada sebuah kapal-muzium.

Kenapa slim and none?

Kos memulihara (KD) Rahmat akan menelan belanja jutaan ringgit sedangkan pulangannya tak seberapa. Untuk mengelak berulangnya insiden kapal dimasuki air, (KD) Rahmat perlu dinaikkan ke darat, dibuang karat yang diyakini sudah merebak keseluruh bahagian luar kapal yang terendam di air. Selepas membuang karat dan membuat kimpalan, kerja pemuliharaan seterusnya ialah membuang karat disebelah dalam kapal. Karat yang terbentuk susulan kemasukan air laut di celah rekahan cat di lantai, dinding, ensel pintu dan hatch, junction boxes dan…the list goes on and on.

Mampukah pengendali (KD) Rahmat – Asia Jaya dan Kerajaan Negeri Perak – melakukannya, melakukan tanpa kompromi? Dan bukan sekadar Melepas Batuk Di Tangga !

Jawapannya? Sudah Terang Lagi Bersuluh kerana (KD) Rahmat sudah seperti jasad yang dijangkiti kanser tahap empat; sudah B.E.R. (Beyond Economical Repair).

EPILOG

Sementara (KD) Rahmat masih boleh diapungkan, segerakanlah menariknya ke laut terbuka dan berikanlah kapal malang itu penghormatan terakhir sama ada dengan menjadikannya sasaran peluru berpandu Exocet, Sea Skua, Torpedo, atau meriam KD Jebat/Lekiu yang sudah sekian lama menyepi.

Atau dengan menggunakan “scuttling devices” yang tersedia di dalam kapal.

 

Posted in Rahmat (KD), RMN/TLDM | Leave a comment

KD Rahmat F24 – Selamat Bersemadi

><   ><   ><   ><   ><   ><   ><

QUOTE: “…..daripada membiarkan (KD) Rahmat terus menderita dan tenggelam dengan sendirinya di tambatan, adalah lebih baik kalau TLDM dapat memberikan (KD) Rahmat penghormatan terakhir dengan menguburkannya di dasar laut. Setidaknya, dalam persemadian, (KD) Rahmat boleh berkhidmat sebagai tukun tiruan, dan menebus kegagalan sebagai kapal perang tercanggih (period) di rantau Asia Tenggara.”

Tenggelam dengan sendirinya di tambatan…..

Ayat di atas disalin-tempel dari artikel bertajuk “KD Rahmat – Menanti Bernoktahnya Derita” yang dimuat-naik pada 3 Disember 2015.

3 Jun 2017 – Genap lapan belas bulan setelah artikel tersebut muncul di alam siber, saya menerima beberapa keping gambar terkini (KD) Rahmat dari kawan-kawan yang mengikuti paparan di blog ini.

Melihat kedudukan kapal (gambar atas), hanya keajaiban (miracle) yang boleh menyelamatkan (KD) Rahmat dari mengikut jejak KD Sri Inderapura – tenggelam di air cetek yang cuma ‘sepelaung’ jauhnya dari pangkalan tentera laut bertaraf dunia @ TLDM.

Kenapa (KD) Rahmat mereng sebelah kiri (listing to port)?

Jawapannya amat mudah – dimasuki air laut sebelah kiri kapal (port).

Bagaimana ianya boleh dimasuki air laut?

Sejak dilucutkan tauliah pada 19 Disember 2003 dan diserahkan kepada kerajaan Negeri Perak pada tahun 2008 sehinggalah dijadikan “apa yang dicanang sebagai” muzium pada tahun 2011, besi buruk berbentuk kapal bernama (KD) Rahmat tak pernah dinaikkan ke darat (dry dock) untuk pemeriksaan dan senggaraan bahagian bawah. Disebabkan tidak ada pemeriksaan dan tindakan pencegahan, karat mula terbentuk di bahagian kapal yang terendam di air.

Setelah bertahun-tahun terbiar, karat yang bermula dari luar merebak ke dalam menyebabkan hull (bontot sebelah bawah) berlubang. Oleh kerana kebocoran itu berada di bawah paras laut (below water line) maka air pun masuk, sedikit demi sedikit memenuhi kawasan sekitar. Air yang masuk tanpa henti dan tanpa disedari terus melimpah ke bahagian lain.

Apakah setiap kebocoran di bawah paras air semestinya berkesudahan dengan kapal tenggelam? Kenapa kapal-kapal yang berlubang terkena torpedo dan terlanggar periuk api masih boleh diselamatkan?

Walaupun berlaku kebocoran, itu tidak bermakna kapal tidak boleh diselamatkan sekiranya panduan wajib-patuh tidak diabaikan.

Apakah jenis panduan wajib-patuh yang maksudkan?

Di dalam kapal sebesar friget, terdapat apa yang dipanggil Hatch and Door Markings yang mesti dimengerti dan dipatuhi – Hatch & Door yang berkedudukan di bawah paras air mesti sentiasa ditutup. Mengabaikan panduan tersebut samalah juga dengan mengundang padah.

NOTA KECIL: Hatch = lubang keluar-masuk antara geladak. Door = pintu antara bilik atau compartment.

Suara hati bekas CPORM KD Rahmat 1975 – 1976:

Melihat (KD) Rahmat dalam keadaan nazak, dua perasaan berbeza mengusik emosi saya.

  1. Sayu kerana riwayat kapal yang siang dan malam pernah menjadi rumah saya – dari 1 September 1975 sampai 20 Disember 1976 – berakhir dalam keadaan menyedihkan dan memalukan.
  2. Gembira kerana bernoktahnya penderitaan kapal yang telah dimartabatkan sebagai muzium sedangkan pada hakikatnya tidak lebih dari selonggok besi buruk yang terapung di air.

Sebelum mengakhiri coretan menyedihkan ini, saya salin-tempelkan penutup sebuah artikel yang saya muat-naik di blog ini pada 22 Ogos 2011:

“…..will the operator of (KD) ‘Rahmat the museum’ abandon her upon realizing that the returns fail to meet the projected bottom line?
Then what?
(KD) Rahmat will be on her way of replicating the fate of (KD) Sri Trengganu.”

Ye, (KD) Rahmat senasib dengan (KD) Sri Trengganu yang tertenggek di atas cradle di tempat himpunan besi buruk yang dikenali sebagai Muzium TLDM Melaka.

NOTA KAKI

Sekiranya pengunjung blog ini berminat untuk mengetahui pengkisahan sekitar KD Rahmat, sila layari pautan di bawah:

KD Rahmat – Derita Sepanjang Hayat

KD Rahmat – Menanti Bernoktahnya Derita

Hang Jebat aka KD Rahmat – Yang Remeh dan Yang Temeh

KD Hang Jebat aka KD Rahmat – Facts, Hearsay, Myth, Mystery and Misery

KD Rahmat – Cerita dan Gambar

Cerita KD Rahmat Khusus untuk AHHA – 1

Images and Messages From KD Rahmat

PUSMAS – Message For You (1)

Pelancaran SEACAT KD Rahmat

KD Rahmat F24 – The Ship

KD Rahmat F24 – The Museum Ship

Posted in Rahmat (KD), RMN/TLDM | 1 Comment

Punca KD Sri Perak Tenggelam – Suatu Analisis

><   ><   ><   ><   ><   ><   ><   ><

Berita kehilangan, dan penemuan semula pasukan penggeledah (boarding party) KD Perdana semakin pudar, dan kian jauh tersisih dari ingatan. Itulah lumrah alam dan manusia.

Mujurlah insiden tersebut tidak melibatkan korban jiwa. Jika sebaliknya, pasti akan ada yang di ‘kambing-hitamkan’ seperti yang berlaku kepada KD Sri Perak 33 tahun yang lalu.

Dua puluh enam bulan selepas tenggelamnya KD Sri Perak di Laut China Selatan, Pegawai Memerintah yang buat pertama kalinya diberi tanggungjawab sebagai “captain” kapal didapati bersalah kerana “kononnya” cuai dalam menjalankan tugas. (Rujuk keratan The Straits Times bertarikh 20 Mac 1986 di hujung artikel ini).

Apakah keputusan hakim dalam perbicaraan “Court-Martial” itu tepat, atau ianya sekadar suatu keputusan untuk menutup kesalahan (kelemahan) yang lebih besar !

Carilah jawapannya dalam paparan di bawah ini.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Kenapa KD Sri Perak Tenggelam?

Sebelum diarah belayar meredah Laut China Selatan, KD Sri Perak telah diselenggara (refit) di sebuah limbungan di Pantai Timur Semenanjung. Selepas membuat sea-trial, KD Sri Perak singgah di Jeti TLDM @ Malaysian Base Jetty, Woodlands (MBJ) untuk  Post-Docking Inspection (PDI).

Walaupun laporan PDI oleh pasukan Fleet Technical Support Unit (FTSU) tidak dihebahkan namun ianya diketahui oleh sebahagian anak kapal khususnya anggota bilik jentera. Mungkin itulah sebabnya anak kapal KD Sri Perak yang terselamat dilarang, saya ulangi, dilarang berinterkasi  dengan media.

LAPORAN FLEET TECHNICAL SUPPORT UNIT (FTSU)

Kawan admin, MCPO ERM ‘Polan bin Polan’ adalah salah seorang anggota FTSU yang ditugaskan membuat Post-Docking Inspection. Diakhir pemeriksaan, dia memaklumkan kepada Pegawai Memerintah  “KD Sri Perak is Unfit For Sea” kerana terdapat beberapa kerosakan (defects) yang wajib dibaik-pulih, antaranya:

Hatch tidak kedap air (water-tight) kerana getah (gasket) yang berfungsi sebagai seal sudah keras atau mati dan perlu diganti.

Bilge Pump tidak berfungsi – tidak dapat menyedut keluar air/minyak dari bilges.

Hatch Bot Ronda (KD Sri Perak)

Hatch adalah lubang semuat badan untuk keluar-masuk dari geladak (deck) atas ke geladak bawah. Di bot ronda hanya ada lima buah hatch dan semuanya terletak di geladak atas (upper deck). Rujuk gambar bawah.

Sebelah kiri gambar hadapan kapal – sebelah kanan gambar buritan kapal

Bilge Pump Bot Ronda (KD Sri Perak)

Dalam sebuah Patrol Craft atau Bot Ronda, terdapat tiga buah motor (pump) di dalam bilik jentera (engine room) yang mempunyai fungsi berasingan.

Sebuah motor untuk mengepam keluar air kumbahan dari kapal, sebuah untuk mengepam masuk (menyedut) air laut untuk disalurkan ke pili bomba (fire hydrant), dan sebuah lagi untuk mengepam keluar air laut dan minyak yang, every now and then, bertakung dalam bilges.

Dari tiga buah pump tersebut, hanya sebuah yang berfungsi dengan baik. Sebuah pump dalam keadaan nyawa-nyawa ikan, manakala sebuah lagi terus ‘kaput’ atau rosak. Sebagai MCPO yang berpengalaman dan boleh memandang jauh ke hadapan, dia memaklumkan kepada Pegawai Memerintah bahawa KD Sri Perak ‘unfit for sea’.

Kalau pegawai Inggeris (RN/RAN/RNZN) yang pernah ditugaskan sebagai Pegawai Memerintah kapal-kapal TLDM, Woodlands, ‘unfit for sea’ bermakna kapal tidak boleh belayar, dan mereka tidak akan keluar belayar, apatah lagi meredah Laut Cina Selatan dimusim tengkujuh. Tapi kepada pegawai orang Malaysia yang baru dapat kuasa (Macam Red Indian dapat senapang), ‘unfit for sea’ hanyalah sebuah Naval Terminology yang boleh diketepikan mengikut keperluan.

Setelah dimaklumkan tentang keadaan kapal, Pegawai Memerintah KD Sri Perak yang baru mengambil-alih tugas (First Command) pergi berjumpa pegawai atasan di bangunan FMU menjelaskan keadaan sebenar.

Sedang menukil paparan ini, teringat pengalaman sendiri berhadapan dengan pegawai yang bukan sahaja enggan mendengar penjelasan dari orang bawahan (subordinates) malah bersikap ala diktator, “If I ask you to jump, don’t ask me why, ask me how high”.

Begitulah agaknya mirip nada halua telinga yang menanti Pegawai Memerintah KD Sri Perak di pejabat S.O.O. di FMU (Fleet Maintenance Unit).

“Bloody stupid CO, you should have highlighted those defects before leaving the dockyard…”

Leaving the dockyard? Di mana?

KD Sri Perak dihantar ke limbungan “baru” di Kuala Terengganu untuk senggaraan.

Bagaimana KD Sri Perak Tenggelam?

Setelah berjam-jam diterjah badai, dua fox’le hatch yang tidak kedap air kerana getah (gasket) tidak diganti semasa menjalani senggaraan mula kehilangan cengkaman (grip) dan terbuka untuk mengundang air laut masuk ke dalam.

Mungkin ada yang berpendapat adalah mustahil untuk air laut masuk ke dalam mes hadapan kerana hatch bot ronda dibuka menghadap ke belakang kapal (facing astern).

Secara teorinya memang mustahil, tapi…..

Dalam keadaan Bow (hadapan) KD Sri Perak sekejap naik terangkat (gambar atas) dan sekejap menjunam ke bawah, terjahan ombak dari hadapan yang menerpa ‘A’ Gun dan Bridge Superstructure akan membanjiri geladak atas hadapan (fox’le deck).

Apabila Bow kapal menurun seiring dengan alunan ombak, air laut akan meluru ke hadapan. Rempuhan air laut membuatkan pengunci (latch) yang tak dapat dikunci dengan ketat bergerak ke arah counter clockwise. Akhirnya, hatch jadi renggang dan ternganga. Air yang membanjiri geladak atas bergerak ke hadapan dan masuk ke geladak bawah melalui dua fox’le hatch yang ternganga.  

Oleh kerana tidak ada saluran untuk keluar, air terus bertakung di mes kediaman junior rates di hadapan kapal, dan passageway di mana terletaknya bilik CO, XO/NO, Senior Rates, WT Office dan tandas.

Setelah Fox’le Mess dan passageway dibanjiri air laut, petugas Engine Room cuba mengepam air keluar tapi…nak sedut dengan apa kerana Bilge Pump tak berfungsi.

Apabila bow semakin rendah di air, fox’le hatch semakin ghairah mempelawa air laut masuk ke geladak bawah. Akhirnya kapal kehilangan apungan (buoyancy), dan tidak dapat bergerak. Pegawai Memerintah yang terpaksa dan dipaksa menurut perintah teringat sergahan Pegawai Operasi yang ditemuinya di FMU, “Bloody stupid CO…”

Dan CO pun terfikir, “I should have stood my ground, and refused to go to sea until the defects were rectified…”

Tapi apakan daya, nasi sudah menjadi bubur.

Akhirnya Pegawai Memerintah KD Sri Perak di ‘Kambing Hitam’ kan. Dia di dapati bersalah, bukan kerana melanggar perintah tapi kerana akur kepada perintah – belayar dengan keadaan kapal Unfit For Sea.

NOTA KAKI

Walaupun didapati bersalah, namun hukuman yang dijatuhkan ke atas Pegawai Memerintah KD Sri Perak hanyalah kehilangan empat bulan seniority.

Quote: “A court-martial, presided over by Captain Phang Kok Keng, sentenced Lt M. Chandran, 27, to four months’ loss of seniority…”

Kenapa cuma kehilangan empat bulan seniority?

Selain jawapan yang telah dijelaskan di atas (laporan post-docking inspection), Pegawai Memerintah KD Hang Tuah sebagai Officer Tactical Command (OTC) sepatutnya dipersalahkan kerana mengarahkan KD Sri Perak belayar sendirian menuju Labuan tanpa mengambil kira keadaan semasa. Sewajarnya, sebagai pegawai yang berpengalaman dan bertanggungjawab, beliau tidak membiarkan KD Sri Perak terpisah dengan KD Hang Tuah dan KD Sri Trengganu.

Terpisah…!!!

Apakah TLDM telah mengambil iktibar dari kesilapan yang mengorbankan tiga orang anak kapal KD Sri Perak?

Kalau TLDM peka sejarah, dan belajar dari kesilapan orang terdahulu, pasukan penggeledah (boarding party) KD Perdana tidak mungkin terpisah dari kapal induk.

Posted in RMN Selayang Pandang, RMN/TLDM | 28 Comments

Veteran Perang Dunia Kedua Yang Dilupakan TLDM

><   ><   ><   ><   ><   ><   ><   ><

MUKADIMAH

“War has no victors, says last surviving WWII vet” – Itulah tajuk sebuah artikel yang termuat dalam sebuah portal bertarikh 28 Mei 2017.

Artikel tersebut menceritakan tentang satu-satunya veteran Perang Dunia Kedua yang masih hidup (last survivor).

Pembaca yang kurang arif dengan sejarah tentu percaya “KONONNYA” veteran Perang Dunia Kedua bernama James Jeremiah adalah “The Last Man Standing”.

Apakah betul James Jeremiah adalah satu-satunya (one and only) veteran Perang Dunia Kedua yang masih hidup atau ada orang lain yang lebih senior dari segi usia dan tempoh perkhidmatan. Dan masih hidup?

Tak terkilankah TLDM membaca cerita orang lain dari unit lain diketengahkan sedangkan “lagenda/khazanah” TLDM sendiri terabai, diabai dan dilupakan?

Siapakah bekas anggota TLDM yang terlibat dalam Perang Dunia Kedua dan masih hidup?

Beliau ialah Tuan Haji Melan bin Suradi, bekas anggota Royal Navy (Malay) dan merupakan salah seorang perintis (pioneer) Angkatan Laut Malaya (Malayan Naval Force) yang pada hari ini dikenali sebagai Tentera Laut Diraja Malaysia.

Melan Bin Suradi – Official Number S/J 3 @ 800003 adalah anggota TLDM yang ketiga diterima berkhidmat dalam Malayan Naval Force.

Saya pernah membuat cadangan bertulis kepada TLDM untuk mewawancara Tuan Haji Melan namun cara TLDM bekerja yang lebih perlahan dari “kura-kura patah kaki”, cadangan itu hanya tinggal cadangan.

Khazanah Karun (Treasure Trove) TLDM bernama Melan Bin Suradi kini menghabiskan sisa usia di Rumah Jagaan Orang-Orang Tua, Melodies Garden, Johor Baharu.

Untuk pengetahuan, TLDM pernah mewawancara beliau pada bulan Mac 2009 untuk coffee-table-book “Brown to Blue” tapi rakaman wawancara hilang dibawa tsunami, atau disembunyikan makhlus halus @ Orang Bunian – penunggu pangkalan TLDM KD Sultan Abdul Aziz Shah, Pulau Indah, Kelang.

Kepada mereka yang ingin mengetahui sedikit sebanyak latar belakang beliau, luangkanlah sedikit masa membaca coretan di bawah ini.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Memandangkan ramai tak pernah bertemu (semasa dalam perkhidmatan) veteran  Perang Dunia Kedua yang meneruskan perkhidmatan dengan Pasukan Laut Malaya (Malayan Naval Force) yang kemudiannya ditukar nama kepada Tentera Laut Diraja Malaya/Malaysia (TLDM), maka saya ingin berkongsi sedikit coret moret tentang MCPO Melan Suradi yang bersara wajib sebagai MCPO, dan kemudiannya menyambung dan menamatkan khidmat dengan TLDM sebagai Lieutenant (Reserve).

Dalam rakaman video yang dimuat-naik sebelum ini, beliau menyebut tentang KD Hang Tuah F433.

Selain dari Commanding Officer (RN), Executive Officer (RN), Gunnery Officer (RN), Navigation Officer (RN) dan beberapa orang pegawai lain yang membawa balik KD Hang Tuah F433 dari England, kebanyakan Senior Ratings juga terdiri dari anggota Royal Navy, termasuklah Coxswain pertamanya.

Apa kena mengenanya KD Hang Tuah dengan coret moret MNF S/J 3 @ TLDM 800003?

MNF S/J 3 @ TLDM 800003 Melan Suradi atau semasa dalam perkhidmatan beliau lebih dikenali sebagai Chief Melan atau Chief ‘Harry’ Melan adalah Chief Buffer pertama KD Hang Tuah yang turut bersama membawa balik Friget pertama TLDM ke Malaysia.

Bagaimana perwatakan ‘Harry’ Melan ?

Sebagai anggota baru yang hanya mengenali beliau sebagai Chief ‘Harry’ Melan, maka imbasan ini diasaskan atas pengalaman peribadi, dan pengalaman kawan-kawan yang pernah berkhidmat sebagai junior beliau.

Selain seorang ketua yang dihormati (bukan digeruni) oleh orang bawahan, beliau adalah ketua yang mahir dalam bidangnya – baik sebagai Chief Buffer KD Hang Tuah, Coxswain CMS/SDML dan kemudiannya sebagai Master-At-Arms KD Malaya, Woodlands.

Chief Melan tak suka mencari kesalahan orang bawahan. Beliau membuat pertuduhan (buat caj) hanya sebagai menunaikan tanggungjawab sebagai Coxswain atau M.A.A.

Seorang kawan mengimbau kenangan kena lecture dengan Chief Melan @ M.A.A……

Suatu hari, kerana keinginan untuk menaikkan semangat Junior Ratings yang ulang alik melapor diri ke Main Gate KD Malaya (Punishment Number 9 and 10), beliau memberi ‘lecture’ (atau perangsang) dengan ayat yang lebih kurang begini bunyinya:

“Selepas ini kamu berusaha untuk memperbaiki diri. Jangan berpuas hati dengan assessment Satisfactory atau Good sahaja. Cuba kamu contohi saya…..sudah tujuh kali diberi assessment ‘Superior’ oleh pegawai atasan”.

Kalau selalu dapat assessment ‘Superior’ tapi kenapa beliau tidak terpilih sebagai SD Officer?

Kawan yang pernah kena lecture dengan Chief ‘Harry’ Melan membuat andaian…..

Beliau tak ada ‘brother’……yang merupakan pra-syarat wajib untuk dipilih atau dicalonkan sebagai Pegawai SD hujung dekad 60an dan awal dekad 70an.

Bagaimana beliau dapat gelaran ‘Harry’ Melan ?

Walaupun tahap persekolahan beliau tidak setinggi mana tapi disebabkan Tentera Laut Malaya era itu diterajui oleh orang Inggeris, dan medium of instuctions pula dalam Bahasa Inggeris, maka kebanyakan Malayan Ratings boleh bertutur Bahasa Inggeris. ‘Harry’ Melan bukan sahaja boleh bertutur Bahasa Inggeris dengan baik tapi pertuturan beliau terikut-ikut selanga orang Inggeris. Malah, ada masanya terselit selanga Inggeris dalam Bahasa Melayu yang beliau ucapkan.

Cerita Chief ‘Harry’ Melan dipanggil Pak Cik oleh seorang rekrut pengambilan Oktober/November 1961.

Rekrut Murad a.k.a. Murad ‘gila’ membahasakan Chief ‘Harry’ Melan “Pak Cik” apabila namanya dipanggil untuk diberikan nombor perkhidmatan S/J 995.

melan12

Saya cuba mencari sekiranya ada pengkisahan tentang ‘Perintis’  Malayan Naval Force bernama Melan Suradi dalam Buku-Coffee-Table ‘Defining Moments’ dan ‘Brown to Blue’ tapi….apa yang saya jumpa hanyalah gambar  di atas dengan sepotong ayat…..

“Lt Melan Suradi (Retired) (insert) recalled his days as a Petty Officer onboard HMMS Sri Pahang in 1958 during an interview with the RMN Public Relations Officer in March 2009”.

01

Setiap menjelang Hari Raya, bekas MCPO ‘Harry’ Melan menerima kad ucapan ‘Selamat Hari Raya’ dari bekas panglima TLDM (Navy Dulu) K. Thanabalasingam.

Mungkinkah ada dikalangan ‘Navy Kini’ yang teringat untuk menghantar kad ucapan Selamat Hari Raya pada tahun ini?

05

Walaupun tak pernah bertemu beliau semasa dalam perkhidmatan, namun itu bukan penghalang untuk mereka mengunjungi perintis Malayan Naval Force – S/J 3 @ 800003.

02

“Chief ‘Harry’ Melan” yang sudah termasuk dalam golongan Nonagenarian (90 – 100) bersama isteri Octogenarian (80 – 90).

06

Koleksi Pingat (Medal) yang tersimpan rapi sebagai ingatan, dan kenangan. Kalau saya tak silap, dua atau tiga medal di atas ada kaitan dengan Perang Dunia Kedua.

04

Chief ‘Harry’ Melan bersama rakan UPBB di JB yang mengunjungi beliau – bekas CPORM Othman dan CPORM Hashim.

03

 

Posted in RMN Selayang Pandang, RMN/TLDM | 14 Comments

Tragedi KD Sri Perak P3140 – Yang Tersurat dan Tersirat

><   ><   ><   ><   ><   ><   ><   ><

MUKADIMAH:

Susulan insiden terpisahnya pasukan penggeledah (boarding party) dengan kapal induk (KD Perdana) saya teringat dua coretan tragedi yang pernah dipaparkan di blog ini – KD Sri Sarawak tahun 1993, dan KD Sri Perak tahun 1984.

Insiden KD Sri Sarawak telah pun saya paparkan semula beberapa hari yang lalu dengan tajuk “Sejarah KD Sri Sarawak Berulang”.

Dan dikesempatan ini saya re-post insiden tenggelamnya KD Sri Perak di Laut China Selatan pada 8 Januari 1984 dengan harapan agar TLDM:

  1. Mengambil iktibar dari setiap “coretan sejarah” yang saya titipkan di blog ini, dan bukan hanya sebuah imbauan memori.
  2. Berusaha merungkai sisipan yang tersirat di sebalik yang tersurat.

Coretan di bawah ini dinukil oleh Buffer KD Sri Perak – Leading Seaman Bakar Satiman – wira TLDM dekad 80an yang kian dilupakan @ Wira tak didendang.

Wira tak didendang !

Kalau bukan tindakan pantas (presence of mind) Bakar Satiman @ Buffer KD Sri Perak membuka ikatan Life Raft, entah berapa orang agaknya yang terselamat untuk menceritakan detik-detik akhir 9MNJ – KD Sri Perak P3140.

Leading Seaman Bakar Satiman menulis…..

Pengalaman Semasa Tenggelamnya KD Sri Perak

Saya 806538 LASKAR KANAN RDP Bakar Bin Satiman ditugaskan sebagai BUFFER di KD Sri Perak. Selepas  mendengar taklimat pelayaran yang disampaikan oleh Pegawai Laksana (X.O.), kami membuat persediaan seperti yang lazimnya dilakukan.

Saya sebagai ketua bahagian kelasi bertindak memastikan semua peralatan berada dalam keadaan baik, selamat dan sedia digunakan apabila diperlukan. Peralatan yang dikhuatiri tidak stabil terutamanya yang berada di geladak atas diikat rapi untuk memastikan ianya dalam keadaan selamat.

KD Sri Perak berlepas  dari jeti pangkalan TLDM (Malaysian Base Jetty) di Woodlands, Singapura  bersama-sama dengan KD Hang Tuah (F76) dan KD Sri Trengganu (P3143) menuju ke destinasi yang sama, iaitu Pulau Labuan.  Apabila sampai di sekitar kawasan Horsburgh Lighthouse, laut mula bergelora – ombak besar membataskan pergerakkan dan menyukarkan tugas kami.  Namun begitu, saya sebagai Buffer sentiasa berwaspada dan membuat rondaan untuk memastikan keselamatan barang-barang dan anak-anak kapal.

01

Tugas saya dalam pelayaran ini adalah sebagai petugas kemudi (wheel) di bawah  pimpinan dan arahan Pegawai Bertugas Awasan @ Officer Of the Watch (OOW). Dengan terjahan ombak yang dianggarkan setinggi Tujuh (7) meter, pengemudian wheel menjadi sukar. KD Sri Perak seperti kotak terapung di lautan bergelora – sekejap timbul dan sekejap hilang di hempas gelombang. Air laut menerjah dan menyimbah anjungan (bridge) tanpa henti. Kami yang bertugas di anjungan basah kuyup kesejukan. Arah (Bearing) Kompas Gyro amat sukar dipatuhi.

KD Sri Trengganu yang sepatutnya berada di hadapan sekejap kelihatan, sekejap hilang, sekejap di hadapan, sekejap di kiri sekejap di kanan. Keadaan sedemikian berlarutan hingga sampai masa saya menyerahkan tugas kepada LK Mokhtar.

02-horz

Setelah selesai handover tugas, saya turun ke mes belakang untuk berehat sementara. Saya dapati semua anak kapal yang tidak bertugas pada waktu itu bergelimpangan dan tidak bermaya seperti tidak sedarkan diri. Sebahagian besarnya mabuk laut yang amat teruk hingga terbaring dan bergolek di atas muntah.  Barang-barang juga berselerak akibat pukulan ombak yang kuat.

03

Selang tak berapa lama, LK Mokhtar yang sepatutnya sedang bertugas di anjugan turun ke mes belakang memberitahu : “BUFFER ! KAPAL NAK TENGGELAM!”.

Terekejut dengan khabar buruk yang didengar, saya segera naik ke dek atas (upper deck) untuk mendapatkan kepastian. Saya dapati kapal seperti tidak mahu bergerak lagi. Saya pergi ke dek hadapan (Fox’le) dan mendapati pelampung hadapan sudah tidak ada. Pintu (hatch) mes hadapan sudah renggang dan dimasuki air laut. Kapal mula menjunam. Tanpa membuang masa, saya turun ke mes belakang dan menyuruh semua anak kapal memakai jaket keselamatan dan berkumpul di geladak atas belakang berhampiran “Y” Gun.

04-horz

Tanpa membuang masa, mereka segera mematuhi arahan. Hilang mabuk bertukar takut, hilang takut bertukar berani. Selepas itu saya turun ke mes tengah untuk membantu menimba air dengan menggunakan baldi kerana “Bilge Pump” tidak dapat digunakan. Keadaan di mes tengah seperti banjir. Setelah berusaha menimba keluar air di messdeck saya dapati paras air bukan semakin berkurangan tapi semakin bertambah.

Melihat keadaan semakin genting, dan usaha mengeluarkan air laut tidak mendatangkan hasil, saya menjerit sekuat hati “KAPAL TIDAK DAPAT DISELAMATKAN!”

Bakar Satiman dengan anak

Bakar Satiman bersama anak dihari konvokesyen UTHM, Parit Raja, Johor 

Tanpa perlu diarah lagi, semua anak kapal sudah tahu apa yang wajar dilakukan….mereka berkumpul di buritan kapal. Di masa itu juga, dengan dibantu oleh beberapa orang anak kapal, saya membuka tali ikatan pelampung penyelamat (Life Raft) dan terus menolaknya ke laut. Life Raft terbuka dengan elok.

Anak-anak kapal KD Sri Perak terjun ke laut berhampiran Life Raft dan berenang sedaya upaya untuk masuk ke dalam pelampung. Mereka yang berada dalam pelampung sudah dianggap selamat walaupun pelampung tersebut telah melebihi had muatan – iaitu 20 orang tetapi sudah diisi dengan 26 orang.

Namun, masih ada 3 orang anak kapal yang masih di air dengan jarak agak jauh antara satu sama lain. Saya tidak berupaya membantu. Dengan sekali sahaja pukulan ombak, mereka hilang dari pandangan. Pada masa yang sama KD Sri Perak turut menjunam ke dasar Laut Cina Selatan.  Tragedi tersebut berlaku dengan sangat pantas.

Cerita dalam Life Raft

Pagi hari itu juga, kami membuka emergency rations – air tin dan long-life concentrated biscuits untuk mengalas perut.  Air minuman hanya ada beberapa tin sahaja, manakala biskut juga tidak seberapa. Dalam keinginan untuk membasahkan tekak, kami dapati air minuman dalam tin sudah luput tarikh. Kalau tarikh luput baru satu atau dua bulan masih boleh diterima tapi kalau tarikh luputnya sudah bertahun lamanya, hendak minum pun rasa takut.

Selain dari Emergency Ration yang telah luput tarikh, barang keperluan kecemasan yang lainnya juga sudah tidak boleh digunakan. Flares dan bateri lampu juga tidak berfungsi.

Kami yang berada di dalam pelampung hanya diam membisu, memikirkan ketentuan – buruk atau baik – yang  mungkin kami terima selepas ini.

Selepas lebih kurang 72 jam di dalam pelampung tersebut,  kira-kira pukul 4 petang, sebuah kapal terbang melintas rendah di udara. Kami memekik dan melambai-lambai. Saya amat yakin mereka telah melihat kami.  Kapal terbang itu berpusing dan melintas rendah sambil mencampakkan bekalan berisi minuman dan buah-buahan. Kami sangat gembira seolah-olah mati hidup semula.

Selang tak berapa lama selepas itu, saya nampak sebuah kapal menuju ke arah kami. Itulah kapal MV Thunderhead yang menyelamatkan kami. Kami direhatkan di kapal tersebut sebelum dipindahkan ke kapal KD Mahawangsa.

Mulut Terkunci

Entah kenapa kami tidak dibenarkan bercakap dengan media. Apa yang diterbitkan di media cetak dan elektronik adalah dari “skrip” mereka yang tidak ada di tempat kejadian. Emergency Survival Rations yang luput tarikh, Flares dan lampu kecemasan yang tidak berfungsi tidak siapa yang tahu.

KOMEN ADMIN:

Admin mytldm.wordpress.com pernah terbaca di akhbar tempatan susulan penemuan anak kapal KD Sri Perak yang terselamat. Antara kenyataan rasmi ialah “They are well trained…..”

Beberapa hari yang lalu, admin blog ini terbaca skrip yang hampir serupa dengan ayat di atas:

“We found all crew members had good physical endurance despite being at sea for almost 51 hours, and this is the result of the training provided“.

Those who cannot learn from the mistakes of their predecessors are destined to repeat them.

Posted in RMN/TLDM, Titipan Tetamu Maya | 27 Comments

Sejarah KD Sri Sarawak Berulang

<>   <>   <>   <>   <>   <>   <>   <>

MUKADIMAH

Berita kehilangan 9 orang anggota TLDM dari Pasukan Menggeledah (Boarding Party) KD Perdana mengingatkan saya kepada kejadian yang hampir sama yang berlaku 24 tahun yang lalu.

Namun, dalam cemas kita berharap dan berdoa agar semua anak kapal ditemui selamat.

Dan sejarah hitam yang menimpa anak kapal KD Sri Sarawak tidak berulang.

Untuk mengetahui apakah yang terjadi kepada 3 (tiga) orang anak kapal KD Sri Sarawak, saya re-post dan re-edit artikel yang pernah termuat di blog ini  pada 7 Mac 2012.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

815510 Jalil bin Saat

KD Sri Sarawak semasa buat “work-up” di UK

8 April 1993 – Sejarah yang tidak mungkin boleh dilupakan sepanjang hayat Jalil bermula semasa menyertai KD Sri Sarawak (KDSS) belayar untuk rutin Ops Cabut. KDSS berlepas dari Jeti TLDM Tanjong Gelang pada jam 0800.

9 April 1993 – Sekitar jam 1000, kapal telah menahan sebuah Bot Pukat Tunda Thailand (BPTT), di perairan Terengganu. Setelah digeledah PBTT tersebut ternyata tidak mempunyai dokumen yang membenarkan penangkapan ikan di perairan Malaysia.

Susulan daripada itu Pegawai Memerintah mengarahkan supaya BPTT serta 6 orang awak-awak yang semuanya rakyat Thailand dibawa ke Pulau Redang. Tiga orang anak kapal KDSS ditugaskan menaiki PBTT – LK1 PPP Al-Haimi Alip yang merupakan ketua pasukan dan Serang Kedua (2nd Buffer) KDSS, LK1TMK Hairozali Hamzah dan Jalil.

Pelayaran dari posisi BPTT ditahan ke Pulau Redang mengambil masa 3 jam dengan diiringi oleh kapal induk KDSS. Mereka bersauh dan bermalam di Pulau Redang.

10 April 1993 @ 0600 – Mereka diarahkan supaya meneruskan pelayaran untuk membawa BPTT ke Pulau Kapas yang akan mengambil masa lebih kurang 3 jam sebelum sampai ke lokasi di mana BPTT akan diserahkan kepada agensi penguatkuasaan untuk tindakan selanjutnya. Biasanya agensi perikanan yang akan mengambil tugas pendakwaan.

Sungguh benar kata bistari bahawa “langit tidak selalu cerah”.

Selepas dua jam setengah pelayaran ke Pulau Kapas, cuaca dan laut yang pada mulanya tenang tiba-tiba bertukar menjadi sebaliknya. Angin bertiup kencang dan laut bergelora. Jalil dan rakan-rakan jadi kelam kabut dan hilang tumpuan. Memburukkan lagi keadaan, kompas bot BPTT turut tidak berfungsi dan dalam keadaan cuaca buruk, mereka hilang arah tuju.

KDSS yang mengekori dari belakang sudah tidak kelihatan. Pulau Kapas yang pada mulanya jelas dipandangan semakin kabur dan terus hilang disebabkan hujan lebat. Pada masa yang sama, mereka juga terpaksa mengawasi awak-awak  BPTT seramai 6 orang yang berada di dalam bot.

Kesemua awak-awak BPTT yang ditempatkan di haluan bot basah kuyup dan kesejukan. Atas dasar perikemanusiaan, setelah mendapat persetujuan dari Al-Haimi selaku ketua pasukan, semua awak-awak dipindahkan ke Anjungan bot di mana Jalil mengawal di sebelah kiri bot, Al-Haimi mengawal di sebelah kanan dan Hairozali menjaga di bahagian injin bot.

Setelah kesemua awak-awak berada di Anjungan, Al-Haimi mengarahkan Tekong BPTT supaya mengemudi bot sementara mereka bertiga mengawasi keadaan yang agak kelam kabut. Hampir 2 jam mereka bertarung dengan ombak dan mencari haluan yang sebenar untuk dituju namun Pulau Kapas masih juga belum kelihatan. KDSS juga tidak kelihatan. Perhubungan mereka terputus kerana alat komunikasi walkie-talkie tidak mampu memberi liputan bila berada di luar jarak kemampuannya atau mungkin juga disebabkan cuaca buruk.

Dalam perjalanan yang cukup menyiksakan itu, mereka mula mendengar perbualan antara awak-awak dalam Bahasa Thailand, tapi mereka tidak faham apa butirannya. Mereka melihat salah seorang awak-awak tersebut memerhatikan di sekeliling bahagian luar, mungkin mereka ingin meninjau di mana KDSS berada ketika itu dan masuk semula ke Anjungan dan berkata sesuatu kepada kawan-kawannya. Jalil, Al-Haimi dan Hairozali tidak mengesyaki yang awak-awak itu sedang merancang sesuatu sehingga tiba-tiba saja injin bot dimatikan.

Serentak dengan itu, 2 orang dari 6 orang awak-awak yang berada di dalam bot menyerbu ke arah Jalil, 2 orang lagi menyerbu Al-Haimi dan selebihnya menyerbu Hairozali. Mereka bertiga tidak sempat untuk bertindak balas disebabkan ruang bot yang sempit.

Jalil dipukul namun dia dapat mempertahankan diri dengan senjata M16 yang dibawanya sepanjang masa. Dalam pergelutan yang menyusul Jalil dapat meloloskan diri dan keluar ke sebelah kanan (starboard) bot. Pada masa itulah dia terlihat Hairozali sedang diikat.

Jalil mencari Al-Haimi namun tidak kelihatan. Tiba-tiba matanya terpandang ke arah 2 orang awak-awak yang tadinya menyerang Al-Haimi sedang menekan sesuatu objek. Firasatnya kuat mengatakan objek yang ditekan itu ialah Buffer Al-Hiami lantas Jalil cuba menggunakan senjata yang dibawanya tapi malangnya salah seorang yang melihat tindakan Jalil telah bertindak lebih pantas menerajang sebelah kaki kanannya. Dalam keadaan laut yang bergelora, Jalil gagal mengimbangi badan lalu terhumban ke laut. M16 yang dipegangnya turut terlepas dan tenggelam ke dasar laut.

29 Jam Terapung Di Laut

Jalil mengapungkan diri sambil mengawasi pergerakan bot yang dikhuatiri akan berpatah balik dan melanggarnya. Namun dia bersyukur kepada Ilahi kerana bot BPTT itu terus beredar membawa kawannya Hairozali dan Al-Haimi yang tidak diketahui nasib mereka.

Setelah yakin bot itu tidak berpatah balik, Jalil menarik tali gas pelepas karbon dioksida untuk mengembangkan jaket keselamatan yang sepanjang masa berada di pinggangnya bila merapat ke Stesen Menggeledah (Boarding Station). Jaket Keselamatan yang dibekalkan oleh TLDM boleh bertahan sehingga 72 jam mengikut jaminan pengeluar jika tidak tercucuk benda-benda tajam yang boleh membocorkannya.

Walupun agak cemas namun Jalil cuba mengawal perasaan kerana dia yakin KDSS atau bot-bot nelayan yang melalui kawasan itu akan menemuinya.

Tekaan Jalil Meleset. Masa terus berlalu namun tidak kelihatan bantuan yang memungkinkan dia dapat diselamatkan.

Masa terus juga berlalu, dari pagi hingga ke petang menyusur malam dan kembali siang. Jalil telah dihanyutkan jauh dari lokasi asal di mana dia tercampak.

Berdasarkan objek-objek yang biasa dilihat melalui pengalamannya, dia mengagak yang dirinya sudah hanyut jauh ke sempadan Negeri Kelantan. Banyak bot yang Jalil lihat tapi kerana jarak yang agak jauh mereka tidak mungkin nampak atau mendengar kalau dipanggil. Jalil cuba juga untuk berenang namun arus deras yang berlawanan menggagalkannya.

Hatinya takut berbaur hiba mengenangkan keadaan dirinya ketika itu yang sudah tidak berdaya dan boleh mengundang berbagai kemungkinan. Sepanjang dia terapung banyak kali dia terlihat kelibat jerung. Belitan obor-obor membuat badannya gatal, bisa dan pedih yang sangat menyakitkan.

Jalil betul-betul pasrah. Sudah lebih 20 jam dia bersabung nyawa di laut. Hanya kepada Allah saja tempatnya menggantung harapan. Kematian boleh datang bila-bila masa saja, samada dalam bentuk serangan jerung, lemas, kesejukan, kelaparan, dilanggar bot atau kapal yang melalui kawasan itu.

Alhamdulillah, dalam keadaan lapar dan dahaga, Allah telah menurunkan Rahmat dalam bentuk hujan lebat, dan Jalil hanya membuka mulut untuk menghilangkan rasa dahaga yang amat sangat.

Dalam keadaan yang hampir putus harapan untuk terus hidup, tiba-tiba Allah telah mencampakkan keajaiban, memakbulkan doa dan menyuburkan harapan hambaNya yang sudah tidak berdaya, yang pasrah menerima ketentuan yang ditakdirkan.

11 April 1993 – Lebih kurang jam 1700, sebuah kapal dagang lalu berhampiran kedudukannya. Dengan mengumpul sisa-sisa tenaga, Jalil cuba melamabai ke arah kapal tersebut dengan menggunakan jaket keselamatan. Jaket yang berwarna merah itu lebih mudah untuk dilihat oleh pemerhati kapal (lookout) berbanding lambaian tangan kosong. Namun tindakan Jalil tidak dapat menarik perhatian kerana kapal tidak langsung menunjukkan tanda akan berpatah balik.

Pada masa itu Jalil terfikir sudah tidak ada lagi harapan untuk terus hidup setelah peluang yang sesekali datang berlalu begitu saja.

Posisi Jalil sudah melepasi buritan kapal, tiba-tiba seorang kelasi yang berada di buritan terpandang ke arahnya lalu memaklumkan kepada kapten kapal. Selang beberapa ketika, Jalil melihat kapal tersebut menukar haluan menuju ke arahnya. Semangatnya pulih serta merta kerana Allah telah memakbulkan doanya.

Kapal GASTOR GAS yang berdaftar di Panama dalam pelayaran ke Korea telah menyelamatkannya.

24 jam kemudian kapal GASTOR GAS berlabuh di Singapura dan menyerahkan Jalil kepada Imigresen Singapura sebelum diserahkan kepada BEREK TLDM Woodlands.

Di BEREK TLDM Jalil cuma dirawat sebagai pesakit luar di Sick Bay (Rumah Sakit TLDM), jauh meleset dari perkiraannya sebelum itu yang menjangka dia akan dimasukkan ke wad untuk beberapa waktu bagi menghilangkan trauma disamping merawat kulitnya yang hancur teruk.

Belum pun terubat kesedihan, Jalil diarahkan balik ke Markas Wilayah Laut 1 (MAWILA 1) di Kuantan dengan menaiki bas ekspres untuk menghadap Board Of Inquiry (BOI). Terlintas di benak Jalil, dia seolah-olah dilayan seperti orang salah.

Apa telah terjadi kepada 2 orang lagi rakannya?

Hairozali ditawan oleh awak-awak BPTT dan dibebaskan di Songkhla Thailand. Buffer Al-Haimi hilang tanpa kesan. Berita itu diketahuinya dari Hairozali yang tiba di MAWILA 1 sehari lebih awal.

Untuk arwah Al-Haimi yang diisytiharkan mati selepas beberapa ketika, namanya diabadikan pada dewan serbaguna MAWILA 1 disamping berhak menerima pencen bulanan kepada warisnya. Manakala Hairozali meneruskan perkhidmatan.

Pesanan Jalil

Berhati-hati ketika bertugas dan ambillah cerita ini sebagai pedoman kerana kecelakaan boleh menimpa tanpa kita sedari. Duka sengsara jangan mengharapkan ada orang yang akan mengenang dan menghargai melainkan anda adalah Sang Juara yang menjulang piala yang membanggakan negara. Derita dan mati dalam menjaga kedaulatan negara belum pasti anda akan diangkat sebagai wira.

Posted in Liku-liku Kehidupan, RMN/TLDM | 4 Comments

KD Raja Jarom – Antara Suratan dan Kealpaan

><  ><   ><  ><  ><  ><  ><  ><  ><  ><

NOTA KEPALA 

Nukilan di bawah ini adalah kompilasi dari coretan bersiri yang pernah termuat di blog ini dengan tajuk  asal KD Raja Jarom – Untold Story.

————————————————

17 Disember 1982

KD Raja Jarom dijadualkan belayar dari Malaysian Base Jetty (MBJ) Woodlands untuk memindahkan peralatan teknikal (machinery) ke Pangkalan TLDM Lumut.  Namun, disebabkan masalah teknikal maka pelayaran ditunda ke tarikh lain sementara menunggu ianya dibaik-pulih.

Oleh kerana ketiadaan alat ganti, TLDM tidak ada pilihan kecuali menggunakan cara yang sinonim dengan kepakaran yang diamalkan sejak dulu, kini dan mungkin juga selamanya – cannabalisation. Untuk mambaik-pulih KD Raja Jarom, maka KD Sri Banggi terpaksa dikorbankan.

18 Disember 1982

Setelah selesai kerja baik-pilih dan membuat trial run, Pegawai Memerintah (CO) KD Raja Jarom memaklumkan jangka masa untuk belayar (Estimated Time of Departure – ETD).

19 Disember 1982

Tepat jam 5 petang (1700 hrs) arahan “Let go head rope” diberikan. Seiring dengan arahan tersebut, dalam terik panas mentari petang, hujan turun antara renyai dan lebat menyebabkan pelangi terbentuk di sebelah timur.

Dan KD Raja Jarom akan belayar menyungsung lingkaran pelangi itu.

2nd Buffer POSM Idris Sulaiman 802084 @ Jack Harris (bersara CPOSM) yang mengambil alih tugas Chief Buffer bertanggungjawab menyelia aktiviti di geladak atas – Fox’le. Sambil mengulangi (Miming) arahan X.O. “Let go head rope” dia terfikir “Kenapa tiba-tiba hujan turun sedangkan langit begitu cerah? Kenapa ianya turun serentak dengan arahan melepaskan ikatan head rope? Apakah pesanan yang cuba disampaikan oleh alam?”

Dengan arus yang mengarah ke Tambak Johor (Causeway) kerana air pasang, perintah seterusnya “Let go fore spring, hold on stern rope, hold on aft spring, wheel port 5” membuatkan bow kapal merenggang dari jeti. Setelah perintah “Let go aft spring, let go stern rope” diberikan diikuti dengan “Starboard Engine slow ahead, wheel starboard 5” KD Raja Jarom bergerak ke hadapan  dengan buritan kapal (stern) merenggang perlahan-lahan meninggalkan MBJ menuju destinasi…..

Pangkalan TLDM  Lumut, atau menepati janji dengan takdir!

Selepas KD Raja Jarom melewati Johor Shoal Buoy, arahan dikeluarkan untuk Secure for sea diikuti dengan Special Sea Dutymen fall-out (Petugas Khas Laut bersurai), dan Stand down state 1 condition Zulu, assume state 3 condition Xray. Tugas  Buffer seterusnya ialah memastikan Anchor yang terjuntai di sebelah kiri/hadapan (Port Bow) kapal dinaikkan, dan segala peralatan lain terikat kemas.

Setelah kapal berada dalam keadaam secured for sea, anak kapal yang tidak bertugas turun ke geladak bawah untuk makan malam. Selesai makan, mereka membawa hal masing-masing…ada yang duduk berborak di kawasan meja makan, dan ada yang baring di bunk untuk merehatkan badan.

Di geladak bawah, sedang pandangan krew KD Raja Jarom tertumpu ke kaca TV yang sedang memutarkan video/filem musical ‘Grease 2’ lakonan John Travolta, pandangan Radar Plotter (RP) tertumpu pada skrin RADAR di Charthouse sambil mencongak pergerakan kontak di sebelah Starboard Bow.

Bridge dan Charthouse

“Bridge, contact Green XXX, range 6 nautical miles…” RP bertugas melaporkan kepada pegawai awasan Officer-Of-The-Watch (OOW).

“Roger…” OOW mengakui penerimaan maklumat dari Charthouse.

“Bridge, contact Green XXX, range 5 nautical miles, we are on collision course…” petugas RP mula resah kerana OOW tidak mengambil tindakan susulan terhadap laporan yang dibuat beberapa minit sebelumnya.

(Keratan akhbar di bawah ini mengesahkan kebenaran cerita Jack Harris tentang ketidak-acuhan OOW terhadap laporan Radar Plotter seperti dalam perenggan di atas).

z22

Pelik tapi benar, walaupun sudah dimaklumkan “We are on collision course”, namun OOW tidak memberi sebarang reaksi dengan meminta maklumat terperinci seperti  kelajuan (Speed), arah (Course), jarak terdekat berselisih (Closest Point of Approach atau CPA) dengan kapal yang sedang berada di sebelah Starboard Bow.

Kenapa OOW tidak mengambil tindakan susulan?

Menurut cerita Jack Harris – OOW 1st Watch (8-12 malam) yang mengambil alih tugas dari OOW Last Dog Watch (6 petang – 8 malam) adalah rakan karib. Salah seorang dari mereka dijadualkan deraf keluar apabila KD Raja Jarom selamat bertambat di Lumut. Catching up on lost time membuatkan mereka rancak berbual hingga terabai tanggungjawab.

Sekitar 2010 hrs, ketika itu kapal sedang berada sekitar kawasan Buffalo Rocks, dan baru 5 minit Jack Harris meninggalkan mes, dia terdengar tiga dentuman kuat, dan kapal bergegar. Dentuman pertama mengoyakkan dinding kapal sebelah kanan (Starboard) di mana terletaknya  Senior Rates Mess, dentuman kedua mengoyakkan dinding sekitar bilik air (Senior Rates Heads), dentuman ketiga dan terakhir membuatkan kapal tercantum dengan kapal minyak (Tanker) yang jauh lebih besar dari KD Raja Jarom.

Kesan hentakan (Impact) pertama membuatkan dinding (Hull) tempat terletaknya katil (Bunk)  Jack Harris ternganga luas, begitu juga dinding bilik air Senior Rates.

senior-rate-mess1

Senior Rates Mess selepas perlanggaran

Jack Harris naik ke geladak atas untuk mengetahui punca sebenar.

Alangkah terperanjat bila melihat Bow kapal tanker dengan tulisan Shuyo Maru sedang melekat di bridge KD Raja Jarom.

kd-raja-jarom-shuyo-maru

KD Raja Jarom dan Shuyo Maru bercantum

Arahan Abandon Ship

Seluruh anak kapal gempar kerana menyangka kapal akan tenggelam dan ramai yang sudah bersiap sedia dengan life jacket menanti arahan Abandon Ship.

Pegawai Memerintah yang tidak ada di Bridge semasa kejadian bergegas naik ke atas. Dalam kekalutan fikiran dan tanpa mengikut Standard Procedure – dengan meminta laporan dari Damage Control Team, beliau mengeluarkan arahan “Abandon Ship”.

(Inilah yang dimaksudkan dengan ungkapan  @ epilog artikel KD Sri Selangor – 24 Julai 1964…… “In the face of mortal danger some men come apart if responsibility is suddenly thrust upon them, others exceed anything they have done before.” Seperti juga insiden KD Sri Selangor, dalam insiden ini Pegawai Memerintah KD Raja Jarom hilang pertimbangan – came apart – apabila berhadapan situasi di luar jangkaan.)

Dengan arahan itu, anak kapal berkumpul di Liferaft masing-masing. Mujurlah XO yang masih boleh berfikir secara rasional membuat veto – Counter Command. Kalau diteruskan juga mungkin akan bertambah korban KD Raja Jarom. Apa pun, selepas itu, semua arahan dikeluarkan oleh XO.

Setiap ketua liferaft membuat roll call untuk memastikan semua krew berada di atas geladak. Setelah mengira senior rates yang sepatutnya berada di liferaft, didapati 4 orang absentees. Cox’n, MCPO Lee mengarahkan Jack Harris @ Buffer memimpin Search Party turun ke geladak bawah – Senior Rate Mess untuk mencari mereka.

Impak perlanggaran menyebabkan bekalan elektrik terputus. Maka itu, untuk turun ke bawah,  mereka terpaksa menggunakan lampu picit.

Communication Mess yang bersebelahan dengan Senior Rates Heads (bilik air) rabak, namun tiada siapa di situ. Tapi, bila dia menjengah toilet…dia terlihat saki baki jasad seorang PO Shipwright (POSHPT) yang menumpang untuk ke Lumut. Melihat kesan hentakan Anchor Shuyo Maru ke atas Senior Rate ini membuatkan Jack Harris hampir pitam.

Di Senior Rate Mess yang ternganga luas, seorang PO Shipwright tersepit di bunk, dan sudah tidak bernyawa. Masa kejadian, POSHPT ini sedang tidur. Melihat bunk tempat tidur sendiri yang sudah terbang ke laut, Jack Harris terfikir kebenaran kata-kata “Sebelum ajal berpantang maut”. Ialah, kalau dia tidur awal, mungkin nasibnya juga tidak berbeza dengan POSHPT tersebut, atau hilang tanpa kesan seperti hilangnya seorang krew (POME) kapal seperti dalam laporan akhbar The Straits Times bertarikh 24 Disember 1982 di bawah ini.

y1

Sedang mencari-cari kalau ada yang masih tertinggal di geladak bawah, Jack Harris terdengar suara orang meminta tolong. Setelah diamati, suara itu datangnya dari bilik Machine Shop. POERA ini terperangkap kerana timbunan pelbagai runtuhan membuatkan pintu tidak boleh dibuka dari dalam. Setelah dipunggah timbunan runtuhan, barulah Search Party dapat mengeluarkan POERA yang terperangkap.

Kebakaran Di geladak Atas

Sebuah motosikal kuasa tinggi milik anggota TLDM yang ditumpangkan untuk ke Lumut terbakar apabila tangki minyaknya bocor dan mengeluarkan petrol. Hasil latihan memadam kebakaran atau Fire-Drill yang dilakukan jam 1700 hrs setiap hari membuatkan krew tahu apa yang perlu dilakukan. Tanpa menunggu arahan mereka mengambil Portable Fire Extingusher yang berdekatan dan memadamkan api sebelum ia merebak ke tempat lain.

20 Disember 1982

Esok pagi KD Sri Indera Sakti dan 2 buah PC datang untuk memberi bantuan mengambil mayat-mayat anggota yang terkorban.

Setelah KD Raja Jarom berjaya dipisahkan dari ‘ciuman maut’ (Kiss of Death) Shuyo Maru, ia ditarik dengan bot tunda (tugboat) ke Malaysian Base Jetty Woodlands. Barang dan kelengkapan yang sepatutnya dihantar ke Lumut dikeluarkan. Sementara menunggu selesainya pemunggahan, anak kapal ditumpangkan di KD Malaya – Senior Rates ditempatkan di Wisma Mutiara manakala Junior Rates di Accomodation Block KD Malaya.

Selepas tugas pemunggahan selesai, KD Raja Jarom ditarik ke limbungan Pasir Gudang untuk proses baik-pulih.

Analisis punca perlanggaran:

Kenapa Rule of the Road tidak dipatuhi? Kenapa tiada tindakan susulan diambil setelah Radar Plotter di Chart House memberitahu ” Bridge, contact 6 miles…we are on collision course…”?

Berapa lama masa yang ada untuk KD Raja Jarom mengelak tragedi?

Kalau kelajuan KD Raja Jarom 10 knot, ia ada masa 36 minit dari laporan pertama (contact range 6 nautical miles), dan 30 minit dari laporan kedua (contact range 5 nautical miles) dengan syarat objek (kapal) yang sebuah lagi tidak bergerak – statik. Tapi kalau objek dihadapan bergerak ke arah bertentangan dengan kelajuan sama, maka KD Raja Jarom masih ada 18 minit (dari laporan pertama) atau 15 minit (dari laporan kedua) untuk mengambil tindakan yang diperlukan.

Dan perlu diambil kira bahawa di perairan yang sempit dan sibuk seperti Selat Singapura, kelajuan kapal mungkin kurang dari 10 knot. Dan KD Raja Jarom memiliki banyak masa untuk mengambil tindakan. Tapi kenapa perlanggaran masih juga berlaku?

Rule of the Road

Apakah Rule of the Road yang wajib dipatuhi oleh kedua-dua pegawai bertugas? Atau yang wajib dipatuhi oleh OOW KD Raja Jarom sahaja?

Kenapa saya highlight kan “Wajib dipatuhi oleh OOW KD Raja Jarom sahaja”?

Mengikut panduan Traffic Seperation Scheme Selat Singapura yang berkuat-kuasa pada tahun 1981, setiap West-Bound Ships (menuju Selat Melaka) akan merapat ke sebelah Singapura, dan East-Bound Ships (menuju Laut Cina Selatan) merapat ke sebelah Indonesia. Ertinya, setelah keluar dari Selat Johor, dan sebaik melewati Changi, KD Raja Jarom yang West-Bound sewajarnya mengubah haluan ke kanan (Starboard) dan akan berselisih Port to Port dengan East-Bound Ships.

Tapi panduan tersebut tidak dipatuhi – KD Raja Jarom tidak merapat ke Starboard (sebelah Singapura).

Mengikut Rule-Of-The-Road, dan Traffic Seperation Scheme yang dilaksanakan di Selat Singapura, setiap kepten kapal yang melalui selat tersebut wajib berada di Bridge (Anjungan). Tapi malam itu, CO KD Raja Jarom tidak ada di situ (absent from his place of duty).

Malam itu setiap yang wajib dilakukan tidak di patuhi, dan setiap yang tidak wajar dilakukan ianya berlaku (Every basic rule was broken). Kesilapan-kesilapan itu (kecuali ketidak-hadiran CO di bridge) disahkan oleh Captain (B) Chitharanjan Kuttan, Deputy Port Master, Port of Singapore Authority.

z33

Pandangan admin

Walaupun TLDM tidak mengakui secara langsung kesilapan sendiri seperti dalam kenyataan di bawah:

“Investigations at a court martial ruled that the collisions could have been avoided if correct navigational practices were adhered to and the OOW (Officer-Of-the-Watch) from both involved parties had observed the Rule of the Road, applicable to all sailors all over the world.”

Tapi tidakkah pembayaran ganti rugi sekitar RM 200,000.00 kepada pemilik kapal Shuyo Maru adalah indirect admission of guilt?

z55

KONKLUSI:

Perlanggaran antara KD Raja Jarom dengan Shuyo Maru berpunca dari kesilapan berganda:

Pertama: CO meninggalkan Bridge sedang kapal masih lagi berada di Selat Singapura.

Kedua: CO/OOW gagal mematuhi panduan Traffic Separation Scheme yang diwajibkan ke atas setiap kapal yang melalui Selat Singapura.

Ketiga:  OOW gagal mengambil tindakan susulan setelah dimaklumkan oleh Radar Plotter bertugas “We are on collision course”.

Keempat: OOW gagal memaklumkan kepada CO tentang kedudukan KD Raja Jarom yang sedang dalam bahaya.

z55

r7

Posted in Raja Jarom (KD), RMN/TLDM | 7 Comments

Coretan “SEMBERONO” Yang Memalukan

<>  <>  <>  <>  <>  <>  <>  <>

SEKAPUR SIRIH

Walaupun rasa keberatan untuk menunaikan permintaan “pembaca” yang meminta saya melontarkan pandangan tentang sebuah paparan yang di “Screen Capture” dan dihantar melalui emel, namun setelah menerima emel kedua dan panggilan telefon, diikuti dengan peringatan (reminder) dalam ruangan komen, maka saya gagahkan juga diri untuk menjengah keluar dari kepompong minda yang kian sempit ini.

Kepada pegawai yang diamanahkan “menconteng” FB PUSMAS dengan paparan “Hari Ini Dalam Sejarah”, kepada peneraju PUSMAS, saya mohon maaf seandainya nukilan ini kurang menyenangkan.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Difahamkan, paparan yang menguji kewarasan minda mereka yang faham sejarah disiarkan di FB PUSMAS pada 19 Disember 2016. Sama ada ianya masih wujud seperti bentuk asal atau sudah diperbetulkan, atau sudah dihijrahkan ke alam ghaib, saya tak ada jawapannya kerana sudah lama saya ketandusan masa untuk singgah di Laman Sesawang PUSMAS/TLDM.

Untuk memulakan ‘lontaran pandangan’, saya muat-naik paparan yang telah saya tandakan dengan dua bentuk garisan.

Garisan tebal warna merah di bawah perkataan SHAYO MARU, Buffle Rock, selatan Singapura dan Zain Mohd adalah apa yang disebut dalam Bahasa Inggeris sebagi “Cardinal Sin” atau kesalahan yang tak boleh dimaafkan.

Manakala garis halus warna merah gelap di bawah perkataan “dua Bintara Muda TLDM terkorban” dan “ucapan takziah….kepada keluarga kedua bintara yang terbunuh” serta penambahan perkataan “ANTARA” dan penukaran kedudukan perkataan “SUPAYA” adalah kesalahan teknik penulisan yang sinonim dengan kesalahan murid sekolah rendah yang baru belajar mengarang.

Seperti yang pernah saya coretkan dalam posting “Black Joe – The Legend (13)”, Quote: “seperti kelaziman, apabila terdapat percanggahan, saya akan kemukakan bukti untuk menyokong pendapat saya”.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Cardinal Sin 1:

Kesilapan yang tak dapat dimaafkan apabila seorang warga TLDM “Kini”  yang ditugaskan di Pusat Sumber Maritim dan Sejarah yang sewajarnya celik sejarah tapi sebaliknya “BUTA” sejarah hinggakan nama Panglima kedua “anak watan” TLDM dinukil sebagai Zain Mohd.

Kalau admin @ Super User FB PUSMAS tak tahu tapi teringin nak tahu nama sebenar Panglima TLDM yang dimaksudkan, sila tatap (scrutinise) butiran bergaris kuning dalam gambar di bawah ini.

Bagaimana agaknya reaksi Panglima TLDM “Kini” kalau nama beliau di tulis sebagai Laksamana Zaman Kamarul Ahmad, atau nama Panglima TLDM yang baru bersara ditulis sebagai Laksamana Aziz Abdul !!!

Cardinal Sin 2:

Kapal dagang (oil tanker) yang berlanggar dengan KD Raja Jarom ialah SHUYO MARU dan bukan SHAYO MARU.

Cardinal Sin 3

Kawasan perlanggaran ialah BUFFALO ROCK dan bukan BUFFLE ROCK.

Cardinal Sin 4

Kedudukan Buffalo Rock ialah di SELAT SINGAPURA dan bukan di SELATAN SINGAPURA.

NOTA KECIL: Selatan Singapura merujuk kepada sebuah tempat di Pulau Singapura.

Untuk membuktikan kesilapan pengendali FB PUSMAS, sila rujuk dan tatap (scrutinise) bahan yang saya kemukakan di bawah ini.

The Straits Times – 21 December 1982

Dan sila baca tulisan yang terpampang di bow kapal Jepun tersebut yang saya sunting-besarkan (enlarge) di bawah ini.

Gambar ini dirakam pada 20 Disember 1982.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Bahagian kedua yang saya tandakan dengan garis halus adalah kesalahan yang tidak begitu ketara. Namun, ianya tetap suatu kesalahan yang mencacatkan nukilan.

Kesilapan (1)

Dalam ayat pertama, admin FB PUSMAS cuma menyebut “dua Bintara Muda TLDM terkorban”. Dan hanya menyebut tentang Bintara Muda yang hilang dalam ayat terkahir perenggan pertama.

Pembuka ayat itu sewajarnya ditulis “dua Bintara Muda TLDM terkorban dan seorang hilang….”

Kesilapan (2)

Ketiadaan perkataan “ANTARA” di antara perkataan “perlanggaran” dan “KD Raja Jarom” membuatkan ayat itu cacat – persis tulisan murid sekolah rendah yang baru berjinak dengan subjek karangan.

Kesilapan (3)

Kebarangkalian Sultan Ahmad Shah @ Yang Dipertuan Agong terlupa menyampaikan ucapan takziah kepada keluarga Bintara Muda yang hilang (MPK @ Missing Presumed Killed) tidak masuk akal.

Setelah meneliti kesilapan-kesilapan yang terdapat dalam paparan di atas, kebarangkalian admin FB PUSMAS terlupa memasukkan ucapan takziah Sultan Ahmad Shah kepada keluarga Bintara Muda yang hilang (MPK @ Missing Presumed Killed) dalam tulisan tidak boleh dinafikan.

Dan saya (kita) terpaksa menerima hakikat bahawa beginilah cara PUSMAS/TLDM, QUOTE: “……mengkoordinasi, mengesan, mencari, mengumpul, menyimpan, dan memelihara data serta rekod artifak yang mempunyai nilai sejarah maritim.”

AKHIR KALAM

Pesanan saya kepada admin FB PUSMAS @ TLDM:

Apabila diberi tanggungjawab untuk menghasilkan sesuatu, peganglah prinsip:

“If a job is worth doing, it’s worth doing well”.

Insyaallah hasil kerja tuan tidak akan diomok-omokkan.

Posted in RMN - Craps Collections, RMN/TLDM | 7 Comments

“DOA” dan Tetamu Senja

 

Posted in Uncategorized | 1 Comment

Misteri “Keris” KD Hang Tuah F76

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Sejujurnya dikatakan saya pun tak tahu macam mana nak mulakan cerita ini – cerita tentang emblem “Keris” yang terpampang di serombong (funnel) KD Hang Tuah.

Mungkin disebabkan sudah lama otak ini tidak digunakan untuk berfikir (menulis) makanya amat sukar untuk saya melahirkan dalam bentuk tulisan apa yang diceritakan oleh bekas anak kapal KD Hang Tuah.

Saya difahamkan kejadian ini berlaku kira-kira tiga tahun yang lalu (2013). Pada masa itu KD Hang Tuah baru saja keluar dock.

tuah-tanpa-keris-2

tuah-tanpa-keris

Sebelum masuk limbungan untuk senggaraan (refit), emblem “keris” KD Hang Tuah ditanggalkan (rujuk gambar atas) dan disimpan. Mungkin disebabkan lama sangat ianya disimpan, dan mungkin juga orang yang diberi tugas untuk menyimpannya sudah dideraf keluar kapal, makanya tidak seorang pun yang ingat di mana ianya disimpan dan siapa yang menyimpannya.

Setelah kehabisan ikhtiar untuk mencarinya, sebuah emblem (keris) ditempah untuk menggantikan “keris” asal yang tidak dijumpai, dan dianggap sudah hilang.

Cerita pemasangan “keris” baru inilah yang dianggap sebagai misteri.

Walaupun dicuba dan diubah-suai berulang kali namun “keris” baru ini tak boleh dilekatkan (fit) ke tempat yang sedia ada di serombong (funnel) kapal.

Dalam pada itu, usaha diteruskan mencari “keris” asal KD Hang Tuah, dan akhirnya ditemui tersimpan (tersorok) di bawah bunk salah seorang anak kapal.

“Bak sirih pulang ke gagang”, begitulah ibaratnya dengan “keris” asal ini yang begitu mudah melekat di tempat asal (gambar bawah).

tuah-ada-keris

tuah-keris

Misteri “keris” KD Hang Tuah tersebut tidak berakhir begitu saja.

Setelah “keris” asal ditemui dan dipasang, ianya ditanggalkan semula untuk dibersihkan. Beberap hari kemudian, enjin kapal tak boleh dihidupkan walaupun dicuba berulang-ulang-ulang kali.

“Limbui paloh” (Bahasa Banjar – berjurai peluh) anak kapal mencari punca namun enjin tak dapat juga dihidupkan. Akhirnya terluncur idea dari mulut salah seorang anak kapal “Apa kata kalau kita pasang balik “keris” di tempat asalnya”.

Apa agaknya yang tejadi selepas “keris” itu dikembalikan ke tempat asal?

Sekali tekan punat, enjin pun terus hidup.

SOALAN: Adakah dua insiden membabitkan “keris” KD Hang Tuah yang diceritakan oleh bekas anak kapal hanya suatu kebetulan, atau……!

PENDAPAT PERIBADI

“Keris” KD Hang Tuah didampingi makhluk dari alam ghaib yang  kewujudannya diluar kemampuan manusia untuk memahaminya.

Wallahualam.

z24

 

Posted in RMN LST & Frigate

TLDM – Antara Fakta dan Ilusi

<>  <>  <>  <>  <>  <>  <>  <>

Komen Bathutah:

03/11/2012 at 12:02 pm

RENCHONG 1st CREW: Anda dialu-alukan untuk menyampaikan fakta sejarah yang tepat kepada pihak berkenaan untuk pembetulan sekiranya ada. Itu lebih berfaedah daripada marah tak tentu hala. Dokumentasi dan rekod dalam TLDM sebelum ini memang lemah. Usaha untuk menangani kelemahan itu sedang berlangsung di bawah kepimpinan sekarang. Amat payah nak dapatkan maklumat sejarah dari zaman saudara dulu, entah di mana saudara letakkan? Alhamdulillah, kalau masih ada fakta yang masih tersemat di kotak pemikiran saudara, elok kita kongsi untuk tatapan anak cucu.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Ayat di atas adalah komen yang dibuat oleh seorang pembaca yang menggelarkan dirinya sebagai ‘Bathutah’, dan ditujukan kepada seorang lagi pembaca yang membuat komen dengan nama samaran RENCHONG 1ST CREW. Kedua-dua komen tersebut boleh dibaca dalam posting bertajuk “Menyingkap Portal Rasmi TLDM – KS Sri Tawau.”

“Amat payah nak dapatkan maklumat dari zaman saudara dulu, entah di mana saudara letakkan?”

Ayat ringaks “entah di mana saudara letakkan” membuat saya rasa terpanggil untuk memberi pandangan, serta menjawab komen saudara ‘Bathutah’ yang menggunakan IP Address dari Negeri Di bawah Bayu – Sabah. Dan mungkin dari KD Sri Tawau!

Kalau mengikut perkiraan, pembaca yang membuat komen menggunakan nama RENCHONG 1ST CREW adalah bekas anggota TLDM Woodlands dekad 60an, dan dari dekad yang sama dengan saya. Oleh yang demikian, ayat “entah di mana saudara letakkan” yang ditujukan kepada RENCHONG 1ST CREW adalah merujuk kepada generasi kami yang berkhidmat pada era itu. Ayat tersebut juga boleh ditakrif sebagai meletkkan kesalahan kepada kami yang kononnya tak tahu menyimpan rekod.

Untuk pengetahuan saudara Bathutah, saya memulakan kerjaya sebagai Writer ‘G’ di Administration Block KD Malaya, Woodlands. Walaupun hanya berkhidmat selama 3 bulan sebagai Writer – dari September hingga November 1965 – sebelum bertukar cawangan kepada Mekanik Radio, tapi disebabakan saya diletakkan di pejabat rekod, maka tahu jugalah sedikit sebanyak tentang cara rekod-rekod difail dan disimpan.

Sekiranya generasi hari ini tak dapat mencari di mana rekod-rekod penting disimpan, saya percaya tentu ada sesuatu yang tak kena dengan sikap dan cara anggota TLDM era saudara menjalankan tugas.

Kita tak perlu menoleh jauh ke belakang ke-era TLDM Woodlands untuk membuktikan betapa ceteknya pengetahuan dan kurangnya dedikasi anggota TLDM hari ini, khususnya bila melibatkan sejarah!

Apa maksudnya?

Sila amati dan fahamkan contoh di bawah ini:

Saudara Bathutah,

Gambar dan pernyataan yang tertera di atas di-scan dari Majalah Rasmi TLDM yang diterbitkan pada zaman saudara – April 2009. Patron majalah ini adalah Laksamana Tan Sri Abdul Aziz, dengan seorang pegawai berpangkat First Admiral sebagai Editorial Adviser, seorang pegawai berpangkat Commander sebagai Chief Editor manakala Editorial Panel terdiri dari 4 (empat) orang Captain, 4 (empat) orang Commander, 4 (empat) orang Lieutenant Commander, dan seorang Lieutenant.

Apa kaitannya gambar tersebut dengan ayat yang saya lontarkan di atas “betapa ceteknya pengetahuan dan kurangnya dedikasi anggota TLDM hari ini, khususnya bila melibatkan sejarah!”?

Sila fahamkan ayat yang tertera di bawah gambar di mana intipati ayat itu saya salin di sini: “Warrant Officer 1 Zohaida bt Mat Isa was the first female non-commissioned officer in the RMN. She was promoted to the rank on 1 September 2002…”

Apa salahnya pernyataan tersebut?

Salahnya?

1. Non-commissioned officer atau NCO bukan hanya merujuk atau terkhusus kepada Warrant Officer 1. NCO merangkumi Petty Officer, Chief Petty Officer dan Warrant Officer 2 dan Warrant Officer 1.

2. WO1 Zohaida (allahyarhamah) was NOT the first female non-commissioned officer (Petty Officer) in the RMN, atau dalam Bahasa Melayu BUKAN anggota wanita TLDM yang pertama dinaikkan pangkat kepada non-commissioned officer (Petty Officer).

3. WO1 Zohaida bukan juga anggota wanita TLDM pertama yang dinaikkan pangkat kepada Warrant Officer.

Dari mana TLDM mengutip maklumat yang mengelirukan; hanya mereka yang diberi tugas menyiapkan majalah tersebut yang ada jawapannya.

Kalau begitu, siapakah dia anggota wanita TLDM yang pertama dilantik sebagai NCO?

Carilah jawapannya di bawah ini.

Kalau majalah rasmi TLDM telah menobatkan WO1 Zohaida sebagai Pegawai Waran wanita yang pertama, apa pula status Pegawai Waran 1 Kerani Am (PW1 KNA) 5500014 Puan Amewa yang telah bersara sebagai PW1 (WO1) beberapa tahun sebelum Zohaida dinaikkan pangkat kepada PW1 atau WO1?

Untuk maklumat, PW1 KNA (B) 5500014 adalah anggota yang ke 14 dari seramai 40 orang laskarnita batch pertama (pioneer) yang diterima berkhidmat sebagai anggota tetap TLDM pada bulan Mei 1978, dan menamatkan khidmat sebagai PW1 KNA lebih sedekad yang lalu.

Perlu dijelaskan di sini bahawa PW1 KNA 5500014 adalah juga laskarnita pertama yang dinaikkan pangkat kepada Bintara Muda (Petty Officer). Kejayaan beliau dilantik sebagai Senior Rating pertama dari kalangan laskarnita pernah tersiar dalam Majalah Wanita dan akhbar tempatan. (Rujuk keratan akhbar bertarikh 20 Ogos 1998 yang saya sunting-ringkaskan di akhir posting ini).

NOTA: Untuk pengetahuan saudara dan TLDM, Laksamana Pertama Mohd Yassin (allahyarham) adalah pegawai pertama yang membuat panggilan telefon dan mengucapakan “Tahniah” sebaik sahaja terbaca berita perlantikan puan Amewa sebagai Pegawai Waran.

Saudara Bathutah,

Kalau kejayaan puan Amewa 5500014 yang mendapat liputan media cetak boleh terlepas pandang, apalah yang boleh diharapkan dari kalian? Peristiwa bersejarah itu bukan berlaku pada era kami – TLDM Woodlands – tapi pada era saudara – TLDM Lumut. Adakah kekalutan itu berpunca dari kami yang tak tau menyimpan rekod, atau kalian yang malas menyelongkar fail mencari fakta?

Sedang menukil artikel ini, saya teringat kata-kata tempelak puan Amewa kepada pegawai yang menghubunginya, “Kenapa tak semak rekod?” Pegawai yang dimaksudkan pernah membuat komen di blog ini dengan nama samaran ‘razalii idris’, dan merupakan salah seorang penyunting majalah tersebut.

Ye, kenapa tak semak rekod? Kenapa!

Apakah kerana tak ada rekod, atau rekod salah letak, atau malas nak cari?

Berbalik kepada komen saudara RENCHONG 1ST CREW yang mempertikai kenyataan dalam laman sesawang KD Sri Tawau, Pada era tersebut pangkalan TLDM KD Sri Tawau telah diperuntukkan 2 buah kapal jenis Patrol Craft (PC) iaitu KD Sri Sabah dan KD Rencong…..

Dan jawapan saudara Bathutah Amat payah nak dapatkan maklumat sejarah dari zaman saudara dulu, entah di mana saudara letakkan?

Jawapan saya: Kalau tidak dipecah ruyung manakan dapat sagunya! Kalau setakat mengharap fail-fail tersebut datang menyembah untuk dibuka dan dibaca, tunggulah sampai kucing bertanduk dan puyuh berekor.

Oleh kerana generasi hari ini selalu take things for granted, justeru apabila yang bulat tak datang bergolek, yang pipih tak datang melayang, maka the easy way out ialah dengan meletakkan kesalahan ke bahu orang lain.

Kalau mereka yang diberi amanah mengendalikan laman sesawang KD Sri Tawau memiliki sekelumit rasa sense of responsibilty and pride in what they do, pastinya mereka akan berusaha mencari fakta yang begitu banyak terdapat di internet.

Untuk membuktikan bahawa paparan dalam laman sesawang KD Sri Tawau yang mengaitkan KD Renchong dengan Konfrontasi adalah salah, izinkan saya mengetuk pintu minda kalian dengan menurunkan sejarah ringkas @ History Lesson.

  1. Konfrontasi Indonesia-Malaysia berpunca dan bermula dari penubuhan Malaysia pada tahun 1963, dan berakhir dengan rasminya setelah perjanjian damai dimeterai pada 11 Ogos 1966.
  2. KD Renchong tiba dari UK, dan mula berkhidmat dengan TLDM pada tahun 1967, setahun selepas tamatnya konfrontasi.

Put 2 and 2 together atau dengan menggunakan sedikit daya fikir @ common sense, there’s no way KD Renchong could had been in Tawau during the Indonesia-Malaysia Confrontation!

Konklusi: Kalau laman sesawang securemalaysia.blogspot.com yang dikendalikan oleh orang awam boleh mempaparkan maklumat sejarah kapal-kapal TLDM (yang mungkin diperolehi dari Arkib Negara atau Rekod TLDM sendiri), kenapa anggota TLDM hari ini masih teraba-raba mencari fakta berkaitan KD Renchong sedangkan pautan berkaitan kapal itu dan kapal-kapal lain ada di hujung jari! Kenapa mesti disembunyikan kemalasan dengan alasan “Amat payah nak dapatkan maklumat sejarah dari zaman saudara dulu, entah di mana saudara letakkan?”

Seandainya…kalaulah saudara Bathutah pernah berkhidmat di bawah pegawai Inggeris dari RN, RAN dan/atau RNZN, tentu saudara pernah mendengar ayat ini “Give me reasons, not excuses”.

Atau dalam Bahasa Melayu “Berikan saya sebab, bukan alasan”.

Ye, saudara Bathutah, berikan saya sebab (bukan alasan) yang membuatkan kalian ‘buta’ sejarah hingga ternukil ayat Pada era tersebut pangkalan TLDM KD Sri Tawau telah diperuntukkan 2 buah kapal jenis Patrol Craft (PC) iaitu KD Sri Sabah dan KD Rencong…..

Aduhai, betapa benarnya pepatah, “Kalau hendak seribu daya, kalau tidak seribu dalih (alasan).”

Posted in RMN - Craps Collections, RMN/TLDM | 14 Comments